梧州公交坠桥地转盘设计引讨论，专家：需科学论证，整改不能因噎废食

潇湘晨报消息，5月11日，广西梧州。午后时分，云龙大桥北面桥头，一辆红色3路公交车原本按照既定线路，要绕过环岛，驶入终点站。14时44分，该公交车在绕行时与一辆同样进入环岛的小汽车发生碰撞，随后冲出桥面，车头朝下，坠翻至河岸边旱地。

13日，梧州市公安局交通管理支队通报称，事故共造成8名司乘人员受伤（公交车6人，小汽车2人），其中公交车上3名乘客因伤势较重经全力抢救无效于12日死亡，其余5人经救治伤情稳定。

潇湘晨报·晨视频记者注意到，事故发生后，不少当地市民在网上反映事故地点的环岛转盘存在问题，“环太大了，路变小了”，“转盘通行效率低”，“建议加装红绿灯……”

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云龙桥北环岛航拍图。

梧州市城市管理监督局市政公用事业管理科一名工作人员表示，转盘设计符合相关规范，会考虑市民关于整改转盘的意见，目前已开展相关研究。

桂林电子科技大学建筑与交通工程学院教授徐进向潇湘晨报·晨视频记者表示，转盘作为早期城市道路规划的“舶来品”发挥过重要作用。但随着社会发展，其局限性已经凸显。但也不能将一起发生在桥头转盘的极端事故就简单归咎于转盘设计，需要科学评判才能决定是否拆除还是重新改造。桥头转盘作为一种特殊交通设施，路侧护栏防护强度、标志标线以及车辆车速控制等也需要规范，才能确保其安全运行。

目前当地尚未公开发布事故具体原因。5月14日，梧州市公安局交警支队工作人员向潇湘晨报·晨报记者表示，调查工作还在进一步进行之中。

转盘是早期城市规划的“舶来品”

徐进长期从事道路设施设计、驾驶行为与交通安全方面的研究。此前他在重庆交通大学工作时，担任重庆市道路交通事故深度调查专家、重庆交巡警总队高级技术顾问，曾为重庆市交警部门进行多个交通事故高发路段的隐患排查。

徐进介绍，“转盘”在学术上称为“环形交叉口”，最早起源于欧美国家，用于小城市和交通流量较低的路口。中国引入后，将其应用于县城或城市入口，既能解决交叉口的交通组织问题，又能利用环岛设置景观，打造“城市名片”。

“2005年之前车流量不大，私家车很少，转盘靠‘让行规则’就能运转，即要驶入环岛的，要让已经在环岛上行驶的。”徐进说。但转盘存在天然缺陷：车辆进入、绕行、驶出三股车流相互交织，没有信号灯约束，完全依赖驾驶员的自觉让行。一旦车流量增大，冲突概率急剧上升，容易发生追尾、侧碰或剐蹭。

转盘水池边缘有过一些碰撞痕迹。

针对市民提出“转盘导致拥堵”的说法，徐进解释，车辆驶入环岛时本身就需要减速，并且存在多股车流相互交织，车流量较大时交织程度严重，速度会进一步降低，导致拥堵是必然的，甚至有时候还会导致锁死。另一方面，拥堵和事故往往相互影响。高峰期车流量大，冲突多，事故概率也会增加，发生事故后会加剧拥堵；但由于车速慢，事故严重性较低。平峰期车速快，一旦发生冲突，事故后果往往更严重。他认为，不能因为一起极端事故就简单归咎于转盘，但转盘的限制性不容忽视。

“梧州这个转盘直径30米，属于常规环岛。它位于桥头，连接沿江路，是T形交叉口。这种地形用环岛本身就很勉强。环岛需要开阔的平地，而梧州是沿河城市，大多为山地，地方不够，老百姓说‘岛大路窄’是真实的感受。我看水池边缘有一些碰撞、刮痕，应该有不少车跟混凝土座发生过剐蹭。”徐进说，上世纪修桥建转盘时，谁也没预料到今天会有这么多车，当时对交通安全的认知和现在差距很大。

“护栏不防车、路缘石过低”

记者实地走访云龙大桥时看到，桥面两侧各设有一条宽约50厘米的人行道，行人可在两侧之间自由横穿；路缘石仅高出路面约10厘米，大桥金属护栏高度约120厘米，事故中被撞断的部分临时用绿色围挡隔离起来。

徐进看过现场图片和视频后判断，坠桥路段的护栏属于人行护栏，而非车行护栏。“人行护栏只能防止行人坠落，挡不住车辆。车行护栏必须具备防撞、导向和吸能三个功能，而现场护栏被直接撞断，说明它不具备对典型车辆的防撞能力。”徐进说，这是早期城市道路设计尤其是交通设施设计的通病，更多的会考虑效率和景观性，未充分考虑路侧危险。

事故地点护栏已被撞断。

他还注意到，转盘外围的路缘石高度较低，“薄薄一层，别说公交车，大型SUV都能骑上去”。他对比了成都的做法：成都市区不少桥梁将路缘石加高到40厘米以上，甚至是50厘米，大型公交车和货车即使失控也上不去，从而有效防止坠桥。

2018年万州公交车坠江事故后，住建部立即启动《城市桥梁设计规范》局部修订工作，对全国14个城市的桥梁安全防护措施进行了调研。局部修订稿特别提到，“根据在重庆、贵阳等城市调研，路缘石大于40cm且人行道宽度较宽后，很少发生车辆冲出桥侧事故。”

徐进建议，当务之急是提升路侧护栏的防护等级，将人行护栏更换为符合规范的防撞护栏，或对桥梁的技术状态进行调查和评估，有条件时宜加高路缘石高度至40厘米以上，阻断车辆跃出的可能，“交通事故有偶然性，也有必然性。这起事故的发生是偶然性，但事故发生以后，如果未设置车行护栏，车辆从栏杆处掉下去，那就是必然的。”

未来整改不能“因噎废食”

对于市民“拆除转盘、改红绿灯”的呼声，徐进持审慎态度。他认为，不能凭一起事故就决定拆或不拆，必须基于科学的交通数据评估。

他表示，科学的做法是：调取这个转盘近3到5年的交通事故数据，计算事故频率和严重程度，再与周边同类平交路口对比。“如果事故量显著偏高，或者有常发性的严重拥堵，说明转盘本身有缺陷，该拆就拆；如果只是轻微偏高，可以通过‘微改造’解决；如果事故量并不突出，就不必大动干戈。此外，如果该转盘长期以来是个严重堵点，经常锁死，也需要进行拆除或大改造。”

所谓“微改造”，徐进举例说，可以缩小转盘半径。目前水池直径30米，可以考虑向内缩减至25米，然后用标线划定环岛边界，标线与实体边缘留出75厘米至100厘米的余量。这样既能缓解大车转弯时的“内轮差”剐蹭，又能改善驾驶员的心理压迫感，减少车辆擦碰。此外，还需进行标志标线和交通组织的优化。

他同时提醒，尽管国内许多大城市已经普遍在主干道上拆除或改造转盘，但中等城市或县城如果交通量不大、事故率不高，保留转盘也未尝不可，“拆除转盘成本高，还要重新设计路口、安装信号灯，未必是最优解。关键是要实事求是，用数据论证。”

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